Es evidente que, para fundar una ciudad, es necesario contar con el recurso del agua para suministro de la población, pero el agua tiene muchos y variados matices.

Como decía Tales de Mileto allá por el siglo VI a.C. “El agua es el principio de todas las cosas”.

Para empezar, la fundación de Córdoba en el siglo II a. C. y la decisión de seleccionar ese espacio, donde se sitúa actualmente el centro comercial de la ciudad, no fue tanto por la abundancia de manantiales y veneros de la cercana sierra, ya que existen muchos otros cauces en otros parajes relativamente cercanos en la propia Sierra Morena igualmente aprovechables.

Su importancia estratégica como punto de unión entre el norte y el sur de la península, hacía que Córdoba tuviera un especial interés para los romanos, pero además porque se da la coyuntura de que el antiguo Betis, o actual Guadalquivir hace un doble meandro que provoca un estrechamiento en su cauce a su paso por la ciudad, y como consecuencia se vuelve más profundo, permitiendo a partir de ahí su navegación en barcas de poco calado hasta el puerto de Sevilla, para más tarde cargar esas mercancías en barcos de más capacidad y mayor calado, por lo que Córdoba se va a convertir en el primer puerto importante de interior para hacer la travesía por el Guadalquivir, por lo tanto va a ser el arranque de esa importante ruta de comunicación, para poder distribuir multitud de productos del interior a cualquier otra zona del Mar Mediterráneo.

La abundancia de caudal no es la única condición para garantizar la navegabilidad, la velocidad de la corriente y la pendiente son factores a tener muy en cuenta, el Guadalquivir, aunque entonces sería más caudaloso y profundo que como hoy lo conocemos, mantiene entre Córdoba y Sevilla una pendiente de 0,5 metros por kilómetro, lo que lo hace muy navegable.

El caso de Córdoba es muy similar a la fundación de Roma a orillas del Tíber, precisamente también sucede por un estrechamiento del cauce provocado por otro meandro, que permitía el uso de barcas de pequeño calado para navegar hasta el cercano puerto marítimo de Ostia a 35 kilómetros de Roma.

Contar con este elemento de comunicación como es un río mejoraba con mucho el transporte de mercancías por carretera, tanto en capacidad de carga como en velocidad, si lo comparamos con las estructuras viarias de las famosas calzadas romanas.

El Guadalquivir desde su nacimiento en la Sierra de Cazorla fluye a lo largo de 320 kilómetros hasta su desembocadura en el Atlántico. Estrabon el geógrafo griego del S.I a. C. describe con precisión la forma y longitud navegable del río, y afirma: “Hasta Hispalis (Sevilla) pueden subir navíos de gran tamaño, para llegar a Kórdyba (Córdoba) es preciso usar barcos de ribera”.

Y también dice:” El remontar el rio navegando hasta Hispalis supone 500 estadios de distancia, (algo menos de 100 kilómetros) y unos 1.200 estadios desde el mar a Kordyba”, (216 kilómetros aproximadamente).

El Puerto Fluvial de Córdoba

El comercio que llegaba a Córdoba procedía del mar entrando por Híspalis (Sevilla), que prácticamente era puerto marítimo, ya que la desembocadura del Guadalquivir en esa época bien podía estar próxima a el Aljarafe. Hasta allí el cauce admitía barcos de cierto calado, pero para llegar hasta Córdoba se usaban barcazas más pequeñas y de menor calado en un número. Para ello se solía utilizar un canal central que se formaba con drenaje periódico y, de hecho, se conoce el nombre de uno de los procurator ad ripam Baetis, Iulius Posesor (encargado de mantener la navegabilidad del Guadalquivir, conocemos estos datos porque que la corporación de barqueros, le dedica una lápida de marmol que está en la base de la Giralda), sus funciones eran  regular y sustentar la navegabilidad del Guadalquivir, de sus diques, sus puertos y sus canales contrarrestando de paso las consecuencias más o menos desastrosas de las inundaciones periódicas; de garantizar el carácter público de la vía fluvial y de conservar limpio y bien drenado el cauce, en un río de amplísima morfología que arrastra mucho lodo y del correcto mantenimiento de los Caminos de Sirga,(caminos de reserva pública en las orillas para paso a las reatas de mulas, que remolcaran los navíos río arriba, el nombre sirga viene de la cuerda o sirga usada). también debía pagar y controlar a los mercaderes del aceite de oliva, envasadores, transportistas y corporaciones de barqueros, que estaban directamente bajo su jurisdicción.

La navegación del Guadalquivir en épocas posteriores

La navegabilidad del Guadalquivir traspasa la época romana y se mantiene con los visigodos, e incluso llega hasta la época árabe. En la Edad Media se siguió utilizando el río como ruta de comunicación, pese a la proliferación de molinos harineros hidráulicos que dificultaban la navegación. Con el paso del tiempo se fue perdiendo, hasta que fue residual y desapareció.

En la primera mitad del siglo XVI hubo un intento serio por recuperar la navegabilidad del Guadalquivir por parte del cordobés Fernán Pérez de Oliva, pero no obtuvo éxito, aunque en 1524 escribió el libro «Razonamiento sobre la navegación del río Guadalquivir», donde recoge su propuesta para hacerlo navegable hasta Córdoba.

Uno de los últimos intentos por hacer que los barcos volvieran a cruzar la superficie del río, fue el proyecto ideado por el fundador de la empresa Mengemor en 1904, Carlos Mendoza, que ideó un sistema de 11 presas escalonadas, como las de Posadas o Palma del Río, a fin de que los embalses creados asegurasen un calado mínimo de dos metros para permitir la navegación actuando a modo de láminas, algo muy similar a la época romana.